Задел на будущее

05.05.2010 09:31

ВЭБ выделит на программу развития АвтоВАЗа до 2020 года кредитные средства в объеме около 60 млрд рублей, сообщил премьер-министр Дмитрий Медведев на заседании наблюдательного совета Внешэкономбанка. «Общая стоимость программы — 177 млрд рублей, вклад ВЭБа — около 60 млрд», — сказал глава правительства, возглавляющий набсовет ВЭБа.

Напомним, что в апреле Внешэкономбанк подписал с АвтоВАЗом меморандум о намерениях, согласно которому госкорпорация обязалась рассмотреть возможность финансирования инвестпроектов крупнейшего российского производителя легковых автомобилей.
Отметим, что, согласно проекту государственной программы «Развитие промышленности и повышение ее конкурентоспособности на период до 2020 года», объем финансирования российского автопрома на ближайшие восемь лет составит почти 940 млрд рублей, 72,6 млрд из которых являются бюджетными средствами, а оставшиеся 866,6 млрд планируется привлечь из внебюджетных источников.

В реализации подпрограммы по развитию автопрома примут участие Внешэкономбанк и держатель крупного пакета акций АвтоВАЗа госкорпорация «Ростехнологии». Большая часть финансирования будет направлена на разработку механизма выплат субсидий российским компаниям, производящим в России автомобили или комплектующие.

Предусматривается также выплата субсидий российским автопроизводителям и их «дочкам» на возмещение затрат по выплате кредитов. Под этим подразумеваются займы, полученные на реализацию инвестиционных или инновационных проектов. Часть средств пойдет на развитие национальной базы научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по ключевым направлениям — повышению энергоэффективности, продвижению экологически чистого транспорта и развитию компонентной базы и расширение области компетенции.

Кроме того, планируется повысить долю добавленной стоимости в автопромышленности до 48% к 2020 году. Для сравнения, в 2010 году этот показатель составлял 21%. Также предполагается возмещать торговым фирмам затраты, связанные с продажей новых автомобилей со скидками лицам, которые сдали свою предыдущую машину в утиль, что указывает на возможность проведения новой кампании по утилизации автохлама.

Что касается отрасли в целом, то этих денег будет достаточно, чтобы сохранить темпы роста, которые отрасль показывает сейчас (в текущем году рынок вырос на 15% год к году, в предыдущие два года рост превышал 30%), полагает аналитик «Инвесткафе» Андрей Шенк. «Я думаю, что основной упор государством будет сделан на увеличение локализации производств автомобилей за счет создания СП с зарубежными производителями автокомпонентов, — рассуждает он. — Вероятнее всего, как и прежде, ВЭБ будет инвестировать в перспективные проекты, либо приобретая в них долю, либо предоставляя льготное финансирование. Что касается АвтоВАЗа, то в данном случае речь идет скорее не о качественном скачке, а о долгосрочной инвестиционной программе. Дело в том, что финансировать принятую инвестиционную программу из собственных денежных потоков АвтоВАЗ не может, с другой стороны, завод нуждается в инвестициях для того, чтобы сохранить лидирующее положение на рынке».

Вероятнее всего, считает аналитик, финансирование будет выделяться под конкретные проекты, как это было, например, в случае с СП «Соллерса» и «Мазды» во Владивостоке. «При этом ВЭБ предоставляет финансирование иногда по льготным тарифам, но это нельзя назвать материальной компенсацией, ведь в любом случае эти деньги будут работать, и по кредитам будет платиться процент. Просто таким образом ВЭБ будет снижать риск, делая тем самым тот или иной проект интересным для инвесторов, в том числе и иностранных, — говорит он. — Возвращать же деньги, скорее всего, не придется, так как я думаю, что это будут не просто кредиты, а определенные проекты со своей экономикой и оценкой рисков».

В данном случае стоит различать нынешние «вливания» и те, которые делались государством во время последнего экономического кризиса, отмечает ведущий эксперт УК «Финам менеджмент» Дмитрий Баранов. «Те «вливания» были инструментом спасения АвтоВАЗа, а нынешние являются и не «вливанием» вовсе, а частью масштабной инвестиционной программы, программы развития всей автомобилестроительной отрасли страны, — уточняет он. — Осуществлять такие программы надо, причем во всех отраслях, потому что это работает на развитие всей экономики, улучшение социально-экономической ситуации в стране, способствует повышению инвестиционной привлекательности государства, увеличивает его конкурентоспособность на мировой арене».

Аналитик отмечает, что эти средства вряд ли выдаются на каких-то льготных условиях, хотя, конечно, и на коммерческие кредиты они также мало похожи. «Скорее это что-то среднее, но то, что эти средства надо будет возвращать, не вызывает никаких сомнений. Так что не стоит думать, что это какие-то средства, которые возвращать не обязательно, — говорит он. — Поэтому называть эти средства именно «госсубсидиями» вряд ли стоит. И уж совершенно точно не стоит считать эти средства какой-то формой компенсации и связывать это со вступлением в ВТО. Это именно деньги на развитие отрасли — на ее технологическое обновление, на выпуск новых моделей автомобилей, на максимально возможное приближение к схеме работы западных производителей».

По мнению Дмитрия Баранова, было бы логично, если бы государство как-то оговорило условия использования этих средств автопроизводителями и затем контролировало процесс их расходования. «Понятно, что различные риски есть, но все же, учитывая недостаточный по сравнению со многими другими странами уровень автомобилизации нашей страны, стабильный спрос на машины в России, значительное количество старых автомобилей, а также то обстоятельство, что много машин, собираемых в нашей стране, экспортируется из нее в соседние страны, перспективы автомобилестроителей представляются весьма радужными, — полагает он. — А это дает основание утверждать, что у производителей будут средства для погашения полученных от банков средств».

Деньги вполне могут стать материальной компенсацией за вступление России в ВТО, не соглашается ведущий аналитик аналитического департамента компании «Альпари» Михаил Крылов. «Чтобы этого не произошло, надо разработать прозрачный механизм контроля за выделенными средствами, — говорит он. — Едва ли вся автомобилестроительная компания заинтересована в том, чтобы нести убытки. Совместное предприятие с Renault-Nissan не приведет к прекращению производства автозапчастей для российских автомобилей. Из российских авто сделают более доступный по цене конструктор, для которого надо постоянно производить детали. Главное — повысить рентабельность производства, и тогда ВЭБу не придется списывать эти займы в будущем».

Эксперт департамента оценки «2К Аудит — Деловые консультации / Морисон Интернешнл» Петр Клюев отмечает, что реализовывать инвестпрограмму АвтоВАЗа будут в том числе и иностранные менеджеры. «Принимая во внимание то, как свои возможности на российском рынке реализует сегодня Renault, можно рассчитывать, что и возможности, которые есть у АвтоВАЗа, будут использованы рационально и эффективно, — полагает он. — Говорить о качественном рывке российского автопрома пока рано. Однако если АвтоВАЗ выберет верную стратегию и определит свою целевую аудиторию и ценовую политику, что необходимо на высококонкурентном рынке, то удержать свои позиции компании будет вполне по силам. И это уже будет большим успехом».

По мнению аналитика, технологии, которые в компанию привнесут иностранные партнеры, могут обеспечить новые конкурентные преимущества АвтоВАЗа. «В целом приход опытных иностранных инвесторов и финансовая господдержка компании могут дать результат. Впрочем, здесь все будет зависеть от качества управления компании и готовности идти на кардинальные реформы, — подчеркивает он. — Вряд ли господдержка отечественного автопрома связана со вступление России в ВТО — введя утилизационный сбор, РФ максимально защитила рынок от иностранной продукции, в этом плане вступление в ВТО незначительно скажется на российском рынке. Основная конкурентная борьба за потребителя ведется на внутреннем рынке, и здесь финансовая помощь государства будет явно не лишней».

Председатель совета директоров АКГ «МЭФ-Аудит» Эхтибар Мустафаев считает, что финансовая поддержка АвтоВАЗа как национального автопроизводителя просто необходима. «Это активно делается за рубежом. В частности, 9 февраля 2009 года ныне экс-президент Франции Николя Саркози заявил, что «…из государственного бюджета Франции будет выделено 7,8 млрд евро для поддержки французского автопрома. 6 млрд евро из этой суммы будет направлено на обеспечение кредитных обязательств Renault и PSA Peugeot Citroen, а остальная часть будет использована для помощи производителям автомобильных комплектующих…», несмотря на то что данные действия не соответствуют нормам ЕС, направленным на защиту конкуренции».

И такой пример не единственный, отмечает аналитик. «В 2009 году США и Канада выделили концерну General Motors (крупнейшему в мире) 8,4 млрд долларов для завершения процедуры банкротства. И это абсолютно нормально для любого государства, которое защищает и развивает свою промышленность, тем более автомобильную, — уверен он. — Россия — не исключение. Тем более что АвтоВАЗ, Renault-Nissan, «Ростехнологии» и «Тройка Диалог» в Париже по итогам российско-французской межправительственной комиссии подписали соглашение о намерениях по основным условиям реструктуризации АвтоВАЗа, долги которого, по оценкам топ-менеджмента компании, до конца года могут достигнуть около 75 млрд рублей. Данный протокол предусматривает предоставление финансовой помощи АвтоВАЗу со стороны России в обмен на предоставление компанией Renault-Nissan промышленных технологий. Помимо этого Renault-Nissan предоставлено право использования производственных возможностей завода в Тольятти для нужд российского рынка».

Качественный скачок отечественная автоотрасль, по моему мнению, совершить сможет, полагает Эхтибар Мустафаев. «АвтоВАЗ обладает квалифицированным персоналом, который, кстати, можно дополнительно переобучить. Серьезная потребность у предприятия существует в технологиях и современном оборудовании, которые без государственной помощи и из собственных средств разработать или приобрести извне практически невозможно, — отмечает он. — Только сохраняя и развивая собственную промышленность, можно обеспечить устойчивый задел на будущее экономическое развитие страны. На мой взгляд, основным приоритетом успешного стратегического развития АвтоВАЗа на ближайшие пять-десять лет должно стать соблюдение оптимального соотношения основных факторов в производственной политике завода — охвата всех регионов РФ и развитие экспорта, приемлемой цены на весь автомобильный ряд, достижения высокого качества и постоянной работы над стилем и дизайном выпускаемых автомашин».

Риск невозврата ссуд, как и в любом другом виде кредитования, существует всегда, отмечает аналитик. «И инвестиционное кредитование — не исключение. В данном случае в целях снижения подобных рисков целесообразно разработать комплексную внутрикорпоративную кратко-, средне и долгосрочную финансовую политику концерна ВАЗ, — полагает он. — Эффективное управление финансовыми средствами в сочетании с разумной производственной и коммерческой стратегией позволят не допустить убытков и, наоборот, повысить рентабельность автопроизводства».

Али АЛИЕВ

см.  Внешэкономбанк