Лизинг и экспортное кредитование: фрагментарный подход

26.09.2011 05:00

Лизинг — это эффективный инструмент, помогающий авиакомпаниям решать сложнейшую проблему финансирования дорогостоящих средств производства. За последние годы лизинг воздушных судов перестал быть экзотикой — если раньше им занималась только специализированная «Ильюшин Финанс Ко.» (еще была ФЛК, но она фактически обанкротилась), то сейчас практически у всех крупнейших банков существуют свои дочерние подразделения по лизингу самолетов, есть и независимые компании. В частности, можно упомянуть «ВТБ-Лизинг», «ВЭБ-Лизинг», «Сбербанк Лизинг», а также ГТЛК, Сибирскую лизинговую компанию, «Зест», «ЮТэйр-Лизинг», «Авиализинг», «ВСП-Лизинг», «Гознак-лизинг» и др. Однако вопросов с лизингом авиационной техники еще много, и связаны они как с нормативной базой, так и с особенностями отдельных сегментов рынка.

К числу наиболее актуальных вопросов, пожалуй, можно отнести развитие операционного лизинга (и связанную с этим проблему остаточной стоимости ВС), государственную поддержку региональных авиаперевозок и экспортный лизинг российской авиатехники.

Операционный лизинг

В отличие от финансового лизинга, который по сути представляет собой продажу в рассрочку, операционный лизинг представляет собой аренду. Это гораздо более гибкий инструмент, контракты заключаются в среднем на срок 5 лет, а не на 15, как при финансовом лизинге. Кроме того, авиакомпания может сократить свои расходы на 15—20%, поскольку она не выкупает самолет. Применительно к небольшим региональным перевозчикам, чье финансовое состояние нельзя назвать особенно устойчивым, этот аспект весьма важен.

Однако в законе о лизинге отсутствует даже само понятие операционного лизинга, для государства его как будто не существует. В результате все меры бюджетного финансирования, направленные на развитие авиаперевозок в России, не могут применяться при использовании такого удобного для авиакомпаний инструмента, как операционный лизинг.

Вместе с тем работа по схеме операционного лизинга предъявляет повышенные требования к уровню компетентности лизинговой компании. В отличие от финансового лизинга, где основной вопрос заключается в качестве лизингополучателя (что фактически означает кредитоспособность заемщика), операционный лизинг в силу своей гибкости переносит акцент на качество самого актива, то есть самолета. Ведь срок лизинга небольшой, к тому же авиакомпания из-за ухудшения своего состояния может отказаться от лизинга или и вовсе уйти с рынка. В этом случае перед лизинговой компанией возникает задача ремаркетинга — самолет не должен простаивать, надо быстро найти для него нового заказчика. Для этого лизинговая компания должна строго отслеживать остаточную стоимость самолета и контролировать его техническое состояние, а в некоторых случаях, как, например, в ИФК, даже самостоятельно проводить некоторые виды ремонта.

Развитие операционного лизинга, будучи необходимым элементом стимулирования региональных авиаперевозок, требует не только доработки законодательной базы, но и развития у российских лизинговых компаний новых компетенций: умения оперативно мониторить ситуацию на рынке, понимать потребности рынка, тесно работать как с поставщиками самолетов, так и с лизингополучателями, а главное, четко представлять пути ремаркетинга самолета и брать на себя данные риски. На российском рынке известны ситуации, когда авиакомпания по каким-то причинам переставала платить за самолет. И тогда банк-лизингодатель оказывался в сложнейшей ситуации: он мог забрать самолет, но что с ним делать потом? Поиск новых заказчиков требует времени и умения, а простаивающий самолет приносит одни убытки.

Еще один вопрос, принципиально важный для всех лизинговых операций, — это обеспечение остаточной стоимости авиатехники. Эта величина (точнее, ее прогноз на 10—15 лет) используется при расчете лизинговых ставок и существенно на них влияет. Если определенный тип самолета выпущен, допустим, в количестве как минимум нескольких сотен экземпляров, то по сделкам с ними накоплена достаточная статистика и остаточная стоимость прогнозируется довольно хорошо. Если выпущена, например, сотня самолетов, то прогноз уже не столь ясен. А в начале жизненного цикла ВС, пока летает всего два-три десятка машин, о будущей остаточной стоимости вообще трудно сказать что-либо определенное. Рынок еще не сложился. Именно такая ситуация со всеми современными российскими самолетами, поэтому при продаже самолета в финансовый лизинг на 15 лет приходится предполагать, что по истечении этого срока стоимость самолета будет нулевой, то есть раскладывать по лизинговым платежам всю его нынешнюю стоимость. Очевидно, учет остаточной стоимости мог бы существенно снизить лизинговые платежи. В проекте государственной программы «Развитие авиационной промышленности» на 2013—2025 гг., который Минпромторг опубликовал в сентябре, есть слова о необходимости предоставления государственных гарантий лизинговым компаниям по остаточной стоимости отечественных воздушных судов. Однако, как говорят специалисты, сделать эффективный инструмент, реально гарантирующий остаточную стоимость, не так просто — для этого, очевидно, понадобится специальный финансовый фонд, обеспечивающий возможные платежи по гарантиям.

Также большой круг проблем, связанных с лизингом и вопросами государственной поддержки, особенно в области авиационной промышленности, возникает в результате вступления России в ВТО. Даже представители министерств признают, что у них нет ни полного понимания всех последствий этого шага, ни ясных представлений о том, как участие в ВТО отразится на системе взаимодействия государства и авиапрома. В общем понятно, что прямое субсидирование промышленности становится практически невозможным, поэтому потребуется использовать более тонкие схемы, не противоречащие правилам ВТО.

Один из таких путей — поддержка заказчиков: авиаперевозчиков и лизинговых компаний. Дело в том, что сфера услуг гораздо слабее регламентирована правилами ВТО по сравнению с производством. Вполне работоспособная практика субсидирования лизинговых платежей для авиакомпаний и процентных ставок по кредитам для лизинговых платежей в России уже имеется, хотя и она не лишена недостатков.

Региональные авиаперевозки

Проблемы российского рынка региональных авиаперевозок стали настолько очевидны, что уже государство озаботилось этим вопросом, принимая меры по развитию лизинга региональных воздушных судов. Меры эти, безусловно, необходимые, но, к сожалению, комплексный подход к решению проблемы пока отсутствует.

Озаботившись после поручения премьер-министра проблемой обновления парка региональных самолетов, правительство приняло в конце прошлого года постановление № 1212, предусматривающее субсидирование лизинговых платежей для самолетов вместимостью до 50 пасс. с любым типом двигателей и до 72 кресел с турбовинтовыми двигателями. Однако, по мнению специалистов, это постановление нуждается в доработке — под него не подпадает турбореактивный региональный Ан-148 вместимостью 75—85 чел. Поэтому логично было бы распространить постановление № 1212 на любые типы региональных самолетов, зарегистрированные в российском реестре.

Проблемы развития региональных перевозок не исчерпываются вопросами обновления парка ВС. Как известно, экономика региональных перевозок гораздо сложнее, чем магистральных, — платежеспособный спрос небольшой, а региональные самолеты в пересчете на одно кресло стоят примерно в два раза дороже, чем магистральные. Так что денег у пассажиров мало, а перевозить их дорого. Поэтому требуется субсидирование не только обновления парка, но и самих перевозок. В рамках исполнения того же поручения премьера о поддержке региональных перевозок было принято постановление № 1211 о их субсидировании из федерального бюджета. Оно предусматривает субсидирование для тех же категорий граждан, что и для перевозок с Дальнего Востока, — в возрасте до 23 лет и пенсионеров. Однако проблема в том, что примерно для 90% из перечисленных в постановлении 162 маршрутов работать оно не будет. Ведь субсидии, как сказано в постановлении, предоставляются на софинансирование расходных обязательств субъектов РФ, а большинство перечисленных маршрутов — между регионами, так что для региональных бюджетов их субсидирование окажется нецелевым использованием средств. Чтобы постановление реально заработало, требуется изменить законодательство и обеспечить возможность консолидации бюджетов субъектов РФ для субсидирования межрегиональных авиаперевозок граждан.

В результате такого фрагментарного подхода при принятии постановлений № 1211 и 1212 поручения премьера формально вроде бы выполнены, но эффект от этого небольшой. Наряду с комплексной программой переоснащения парка и субсидирования перевозчиков необходимо также учитывать и расходы на дооснащение и сертификацию аэропортов, обучение персонала, модернизацию системы управления воздушным движением.

Лизинг на экспорт

В уже упомянутом проекте Минпромторга государственной программы «Развитие авиационной промышленности» на 2013—2025 гг. целью поставлено формирование глобально конкурентоспособной авиационной отрасли, а в число задач, в частности, входит создание корпораций мирового уровня в ключевых сегментах авиастроения и продвижение продукции отечественных компаний на внешних рынках.

До сих пор современные российские самолеты на экспортном рынке почти не представлены. Можно упомянуть только штучные поставки самолетов Ил-96-100 и Ту-204 на Кубу, а также Ту-204 в Китай и Северную Корею. При этом поставки на Кубу, осуществленные лизинговой компанией «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК), были выполнены с использованием экспортного кредитования — кубинская сторона оплатила 15% контракта общей стоимостью свыше 100 млн долл., а остальные 85% были профинансированы за счет банковских кредитов под гарантии российского Минфина и правительства Кубы.

Значительные экспортные поставки планируются для самолета Sukhoi Superjet 100. В январе мексиканская авиакомпания Interjet подписала контракт на 15 самолетов с опционом еще на 5 машин, эта поставка выполняется через СП SuperJet International. Кроме того, компания «Гражданские самолеты Сухого» планирует начать поставки SSJ 100 индонезийской авиакомпании Sky Aviation (всего заказано 12 самолетов) и лаосской Lao Central Airlines (2 самолета).

Для стимулирования подобных сделок во всем мире широко применяется механизм экспортного кредитования, позволяющий получать долгосрочное финансирование под правительственные гарантии. В конце 2011 г. было учреждено Российское агентство по страхованию экспортных кредитов и инвестиций (ЭКСАР), которое уже занялось рядом авиационных проектов. Так, в начале сентября ЭКСАР и Таганрогский авиационный научно-технический комплекс (ТАНТК) им. Г. М. Бериева на гидроавиасалоне в Геленджике подписали меморандум о страховой поддержке продвижения на экспорт Бе-200. Этот самолет-амфибия ориентирован на очень узкие нишевые рынки, которых во всем мире существует не так уж много, поэтому механизмы его финансовой поддержки просто необходимы. Другой меморандум о сотрудничестве, подписанный также в Геленджике ЭСКАР и корпорацией «Иркут», предусматривает разработку системы предоставления заказчикам МС-21 услуг по страхованию экспортных кредитов от политических и коммерческих рисков, что позволит иностранным заказчикам МС-21 привлекать финансирование для приобретения самолетов по минимальным процентным ставкам.

Подобный вариант экспортного финансирования позволяет привлекать кредиты для прямых продаж. Также весьма перспективен был бы и экспорт лизинговых услуг — особенно операционный. При его использовании иностранная авиакомпания могла бы временно эксплуатировать самолеты, принадлежащие российской лизинговой компании, не принимая на себя финансовые риски по владению дорогостоящим активом. Как известно, европейская компания Airbus в 1988 г., продвигая на американский рынок самолет A300—600 (модернизированный вариант первенца Airbus A300), применила даже такую довольно экзотическую схему лизинга, как walk-away lease («вернул и ушел»), при которой авиакомпания American Airlines имела право в любой момент, предупредив за 30 дней, просто вернуть взятые ею 19 самолетов. В результате парк A300—600 в American Airlines достиг 35 машин, из эксплуатации они были выведены только в 2009 г., а всего было продано более 300 самолетов этой модификации.

Однако в России экспорт лизинговых услуг для продвижения авиатехники пока получается экономически неэффективным. В этом уже убедилась компания ИФК, которая после изучения возможных вариантов подписала на авиасалоне в Фарнборо этого года контракт с лизинговой компанией South American Aircraft Leasing S. A. из Панамы. Документ предусматривает твердый заказ на три самолета Ан-158 с опционом еще на пять машин этого типа, а также опцион на семь самолетов Ан-148 (сборка Ан-158 производится в Киеве, Ан-148 — в Воронеже). Панамская компания выступит лизингодателем техники для авиакомпаний Карибского бассейна и Африки.

По словам представителей ИФК, по российскому законодательству, в отличие от других стран, считается, что лизинговая услуга предоставляется по месту нахождения лизинговой компании. Отсюда следует, что если российская компания передает свой самолет в лизинг за рубеж, получаемые ею лизинговые платежи будут облагаться НДС по ставке 18%, тогда как при продаже самолета на экспорт НДС возмещается. Кроме того, сохраняя самолет на своем балансе, российская лизинговая компания вынуждена платить налог на имущество и ряд других налогов (хотя в некоторых регионах по ним установлены льготы). Таким образом, особенности российского законодательства снижают экономическую эффективность сделки. Есть и юридические особенности, связанные с вопросами обеспечения прав собственности и возврата переданного в залог самолета в случае неплатежей лизингополучателя. В итоге выходит, что лизинговый механизм продвижения российской авиатехники за рубеж пока фактически недоступен. Для его реализации, очевидно, требуется доработка российского законодательства.

Алексей СИНИЦКИЙ